记者 飞昌嘉兴家具封边胶

飞昌、霍婷婷/文

2026年上半年，汽车产业交出了份令人百感交集的成绩单。

据汽车工业协会数据，上半年新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比分别增长6.7和7.3，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的49.6；同期新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。

这组数据足以让任何个工业强国侧目——汽车的产销规模已连续十多年位居全球，而新能源汽车的规模，是站在了全球产业金字塔的顶端。

与规模歌猛进形成反差的，是汽车行业利润的持续承压。2026年上半年，汽车行业营业收入约5.19万亿元，同比增长1.8；营业成本约4.61万亿元，同比增长2.8；利润总额约1954亿元，同比下降20，销售利润率仅3.8。收入微增、成本上升快、利润明显下降，形成了道刺眼的剪刀差。

这不仅反映出汽车行业的周期经营压力，也暴露出行业盈利模式和竞争结构中的层次矛盾。

新能源汽车在电池技术和供应链成本等维度已形成显著优势。宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池均已实现产业化。2025年，占全球电动汽车产量约70，电池电芯产量占全球80以上，正活材料和负活材料产量在全球的占比分别约85和90以上。成本端，在统车型参数下，纯电动车的直接制造成本比发达经济体低30以上，优势来自完整供应链、规模制造、工艺改进、自动化水平和关键材料配套。

新能源汽车的规模、技术先度与总成本先度均处于全球前列，但全行业的盈利能力却持续下降。如果从全球汽车产业的维度横向比较来看，新能源汽车面临的已经不是简单的小问题，而是经营质量、竞争式和发展模式出现了严重的畸形。

站在2026年的时间节点上，汽车产业面临的不是“要不要发展”的问题，而是“以什么式发展”的抉择。是继续在恶价格战的泥潭中消耗元气，直到利润耗尽？还是从规模上量转向价值回归，从恶竞争转向良整？

这个问题的答案，将关系着新能源汽车产业能否持续赢得未来。

经营质量畸形

2025年完整财年中，三代表新能源车企的盈利表现明显分化。比亚迪归母净利润326.19亿元，按营业收入计归母净利率约4.1；理想汽车净利润11.39亿元，净利率约1.0；小鹏汽车净亏损11.4亿元，对应净利率约-1.5。

从全球车企经营情况看，丰田汽车2025年财年的净利润为4.765万亿日元（约人民币2377亿元），同比小幅下降3.6；尽管净利润略有下滑，但营收创下48.04万亿日元的历史新，营业利润率为10。夸张的是，丰田汽车的全年净利润即过18上市车企的总和。

数据对比表明，当前新能源车企的销量与规模优势尚未普遍转化为稳定的利润，盈利质量与市场地位之间存在落差。

新能源汽车这种与市场规模不匹配的盈利能力，还体现在整体产业链上。

新能源汽车销量速增长，但整车产业链利润并未同步扩大，部分环节甚至陷入低利润或亏损状态。随着企业通过降价争夺市场份额，经营压力也由整车端不断向上下游传。整车企业为维持销量、研发投入和现金流，往往要求供应商持续降本、重新报价，同时将库存和价格波动风险向经销商。新能源汽车的问题不仅是整车企业利润偏低，在于产业链利益分配和协同机制出现失衡。

从上游供应链来看，供应商先承受了整车降价带来的成本压力。2025年6月，17车企承诺“支付账期不过60天”，《保障中小企业款项支付条例》强化了付款约束。但显账期的，并不意味着年度降本、票据结和价格重谈等压力已经消失。

行业统计数据显示，截至2026年季度末，国内18主流上市车企应付账款及票据平均周转天数升至216.68天，远未达成“60天”承诺目标，且半数企业周期较上年末进步延长。

汽车部件产业具有明显的前置投入特点。供应商需要提前投入模具、实验设备、研发人员和用产线，并在车型生命周期内逐步回收；旦车型销量不及预期或整车价格下降，固定成本、设备折旧和人工成本便难以同步减少。

在这种情况下，不少供应商只能以低利润维持订单。长期来看，利润空间持续收窄会压缩供应商的研发投入和设备新，进而削弱汽车上游产业链的创新能力。汽车上游产业链的突出的问题，是降本压力与长期作、创新回报之间尚未形成稳定平衡。

从下游渠道来看，经销商承担的库存和价格风险突出。

部分新能源车企在扩张中采取快速铺设销售网络、提销量目标和绑定返利政策等式，经销商因此需要承担的库存压力；当车企频繁降价时，经销商还可能面临新车价格倒挂和存量车辆贬值。

汽车流通协会数据显示，2025年仅23.5的经销商实现盈利，55.7处于亏损状态，81.9存在价格倒挂，新车业务毛利贡献为负；2026年3月，经销商库存预警指数为57.5，仍于荣枯线。这些数据表明，汽车市场的销量增长并未同步渠道端的经营状况。

综来看，汽车销量的增长尚未转化为产业链各环节的利润增长，与规模扩张相伴的是利润消耗、降本压力向上游转嫁和库存向下游渠道堆积等系列问题。

经观研究院认为，当销量增长法转化为整车企业、供应商和渠道的共同收益时，经营质量的失衡就不再只是财务报表上的问题，还会进步影响企业的竞争选择：稳定利润越难获得，企业就越容易依赖降价和短期销量维持增长。

由此，经营质量的畸形逐步演化为竞争理念的畸形。

竞争理念畸形

当前，新能源汽车在国内市场陷入了以恶价格战争夺市场份额的状态。

尽管吉利控股集团董事长李书福在2026年3月曾表示：“我们不价格战，应该在保持成本优势、价格优势的前提下嘉兴家具封边胶，技术战、品质战、服务战、战，还有企业的道德战。”但从比亚迪到吉利、从跑到小米，国内主流汽车几乎都被卷入以“谁便宜”为核心逻辑的竞争中。

2026年上半年，乘用车市场已有83款车型降价，新能源降价新车平均降幅约12。降价已从个别企业的阶段促销，逐渐演变为全行业常态化竞争。

对低价竞争的担忧并不限于汽车行业。2026年8月8日，农夫山泉创始人、董事长钟睒睒表示，值得警惕的是企业“卷价格”，却“不卷质量、不卷品质、不卷溢价水平”，并认为这种竞争会伤害社会生产力。对于“只要低价就能占市场”的观点，他直言，这是“市场经济非常不成熟的表现”。这观点同样适用于新能源汽车行业：如果企业主要依靠降价争夺市场份额，而非通过技术、品质、服务和形成优势，短期或能换取销量增长，长期却可能压缩利润空间，削弱创新和价值积累能力。

反观德日车企，在发展鼎盛时期这些车企在本土的竞争相对克制，较少将大规模降价作为主要手段，多依靠产品迭代和溢价维持价格体系，并将优势用于海外经营。以丰田为例，1988年日本档车市场竞争加剧时，其通过升八代皇冠配置巩固本土市场；同年又在美国肯塔基和加拿大投产凯美瑞、卡罗拉，进北美本地化生产。这种“内稳外拓”模式有助于积累稳定利润，而国内车企多依赖频降价和销量冲刺，价格体系和盈利能力易承压。

价格战之外，国内车企还卷入了舆论战。

价格战争夺的是成交价格，舆论战争夺的是消费者认知。当产品和技术差异不足以支撑竞争时，企业容易借助话题、流量或对竞品的贬损影响消费者购买判断，使竞争从产品价值转向情绪动员。

些企业通过发布会、直播和网络传播，强化“好”“佳”等营销话术，甚至出现针对竞品的贬损和拉踩。2026年4月，理想汽车与东风日产围绕“网络水军”和竞品拉踩公开交锋，就是起典型案例。国网信部门公布的汽车行业网络乱象案例中，也涉及多起恶意诋毁、测评和挑动用户对立等行为。

舆论战旦越过正常竞争边界，就可能进步演变为广告规、反不正当竞争和网络理问题。汽车企业浮夸式的商业宣称是否适用《广告法》，关键不在发言者身份，而在于相关内容是否具有营销目的，并通过官账号、直播、短等媒介面向不特定公众传播。旦构成广告，“佳”等对化用语即可能受到法律约束；即使不构成广告，误、恶意诋毁和网络水军等行为，也可能受到反不正当竞争和网络理规则约束。

对于汽车行业营销乱象，政策理已经开始。2025年12月，市场监督管理总局发布《关于公开征求广告引证内容执法指南（征求意见稿）意见的公告》，明确针对“大字吸睛，小字责”等营销式以及“对内卷式竞争波助澜”等问题进行规范限制。2026年3月，市场监督管理总局印发《关于强化广告中提示用语监管工作的通知》，部署对相关广告乱象开展为期半年的清理整工作。

经观研究院认为，在企业的营销规实践中，有要进步明确发布会、直播和网络传播中企业管商业宣称的广告认定标准与责任边界，减少企业借“个人观点”规避营销规责任的空间，让竞争多回到产品、技术和服务本身。

国内市场的恶价格战正在向海外市场延伸。部分新能源车企在出海过程中延续了国内的恶竞争模式，在同海外市场国之间相互降价的现象已经发生。以泰国新能源汽车市场为例，2024年至2025年，新能源汽车在快速扩大市场份额的同时，出现了集中降价现象。

在泰国市场，比亚迪部分车型因价格调整引发消费者投诉 【下载黑猫投诉客户端】，其相关车型后续降价幅度达到34万泰铢；长城汽车欧拉好猫、广汽埃安等也采取了促销降价措施。值得警惕的是，比亚迪在泰国的大幅折扣曾引发当地消费者和监管部门关注，相关调查终未认定折扣违反广告法规，但反映出连续降价对市场预期和消费者信任造成的影响。

海外价格战的风险不仅是有损利润，还包括保值预期与信用受损。这种以价格快速争夺市场份额的模式，虽然能够在短期内扩大销量，却可能压缩海外利润空间，削弱长期价值，并增加贸易摩擦风险。

奇瑞控股集团董事长尹同跃曾提出：“不能把价格战卷向海外，不能相互诋毁、拆台，要在品质、安全、能、服务上多下功夫。”

与车企的出海竞争理念相比，上世纪七八十年代，丰田、本田等日系车企依托“精益制造”的比较优势进入北美市场，以燃油经济及品质可靠等核心点逐步建立差异化，而不是依赖低价倾销赢得市场。

全球汽车产业的发展历史说明，海外竞争的长期优势来自品质、技术和信任，而不低价格。车企出海，简单复制国内的价格竞争模式，终会得不偿失。

价格竞争影响的不止是的发展，还会把压力直接传到企业员工身上。按2024年财报口径测，大众集团人员费用约占销售收入的15.3。而按主要上市乘用车企2024年财报来看，国内主要上市乘用车企业人工成本占营业收入的比重在10左右。

车企在已经具备整体成本优势的前提下，泡沫板橡塑板专用胶进步通过低人工成本建立竞争优势，这与全球车企通行的规则不相符。

与压低人工成本相对应的种竞争哲学是“价值大化”，把人看作资产和企业前行的发动机。1914年福特将工人日薪从2.5美元提到5美元，度被视为违背传统商业常识。但当时福特员工年流动率达370，人员频繁流失严重影响生产。福特认为，提工资不是单纯增加成本，而是投资于支稳定、的员工队伍，同时让工人也有能力成为消费者。结果不到年，福特的员工流动率降至16，劳动生产率提40至70，预备工招聘量从5.3万人降至2000人。1914年至1916年，福特公司利润由3000万美元增至6000万美元。工资换来了低的人员流失成本、的率和强的竞争力。

福特汽车的案例说明，企业自身的生产组织和分式同样是企业竞争力的重要变量。如果企业把成本优势主要建立在压低工资之上，短期可能维持价格与销量，长期却会失去人才竞争力，削弱技能积累、质量稳定和研发成果转化。低人力成本旦演变为对员工能力和收入的持续透支，就不再是可持续的成本优势。从另个角度来讲，提企业的员工收入、带动经济的发展也是企业的责任。

当企业不重视利润和持续盈利能力，又不能通过技术进步、质量管理和经营率实现结构降本时，容易选择的路径就是压低售价、拉长账期或削减长期投入。由此，价格战带来的并不是单环节的降本，而是把利润压力沿产业链传给供应商、经销商和企业员工，并以价值、创新能力和长期竞争力为代价。

经观研究院认为，持续的盈利能力是企业的核心竞争力。低利润既影响企业的长远发展，也影响员工的收入增长，还对国财政税收带来间接影响，同时不利于整个社会的消费升。短视的竞争理念旦固化，便不再是单纯的市场策略，而会演变成劣币驱逐良币的惨烈后果。

当恶竞争大行其道时，问题便需要从竞争理念层面进步转向产业制度层面进行分析。

产业畸形的层原因

企业竞争模式是表，产业制度设计是里。在过去多年里，地招商、资本融资和生产资质作不断降低企业的扩张门槛，但对企业经营失败后的售后保障、数据处置、债务清偿和供应链责任缺乏足够清晰的约束，在这种情况下，企业便容易追求规模、销量和市场份额，同时将盈利能力与经营质量置于次要位置。要理解新能源汽车行业为何陷入价格战循环，需要从以下五个层面寻找答案。

，地招商与产能扩张。新能源汽车产业发展早期，地政府通过土地、产业基金和基础设施等支持新能源汽车项目快速扩张，但也在定程度上弱化了市场需求对产能布局的约束，造成重复建设和结构产能过剩。

2023年我国乘用车整体产能布局已接近5500万辆，实际产量约2600万辆，按设计产能计，利用率不足50；国内前20乘用车企业计产能约3500万辆，平均利用率同样不足50。2024年仍有40多个自主新能源汽车月销量不足5000辆。瑞银汽车行业研究主管巩旻在2024年11月表示，汽车行业约有1000万辆落后剩余产能需要去除。

这种“重项目落地、轻长期运营”的招商激励，在拜腾汽车等案例中表现明显。拜腾南京整车工厂总投资过110亿元，期规划年产能15万辆、整体30万辆，但尚未大规模量产便陷入停滞，2021年媒体探访时已建成工厂基本处于沉寂状态。

企业产品和商业模式尚未充分验证，大规模生产基地便提前建设，旦销量不及预期或融资中断，土地、厂房和设备难以退出或转作他用，终形成闲置资产和地处置压力。因此，行业的真正症结并非新能源汽车产能过剩”，而是头部企业负荷扩产与尾部企业低利用率、闲置产能并存的结构矛盾。

二，企业退出机制。近年来新能源汽车市场经历了淘汰潮，众新能源于2025年6月被法院裁定受理破产重整，威马汽车于2023年10月进入预重整，华人运通关联公司于2025年4月被裁定实质并重整。

但不同于普通制造企业，汽车企业退出后，仍涉及保修、部件供给、维修网点、车机账号、辅助驾驶数据、远程服务和软件升等众多遗留问题。企业退出后，真正的难点在于如何安排售后接管、数据迁移和配件保障，避消费者、员工和供应商承担全部代价。

三，地保护与存量资产处置。企业退出难的背后，存在地“招商保护”的悖论。赛麟汽车如皋项目停摆后，厂房、土地和设备进入司法处置；拜腾汽车南京工厂停工后，关联公司被申请破产清。媒体披露的“总投资”不能直接等同于地财政损失，但闲置资产、担保债务、产业基金投资和就业安置仍需多消化，地因此面临存量资产处置和产业善后的双重压力。

四，资本短期化。部分资本以“钱换规模”动亏损企业快速扩产和多裂变，当融资热度下降后，已形成的产能和组织成本却法同步退出。资本“快进快出”的节奏，与汽车产业长周期、重投入、回报周期较长的属并不匹配，也容易放大行业扩张冲动。

五，价格与渠道监管。企业低于成本价销售和向上下游转嫁风险并非法可依。《价格法》及2026年《汽车行业价格行为规指南》已对排挤竞争对手、以低于成本价格销售等行为作出约束。但汽车行业成本边界、促销补贴、返利和责任链条的认定仍较复杂。供应商账期、经销商压库等隐成本，也需要清晰的规则进行纠偏，以减少价格竞争对产业链各环节经营质量的进步挤压。

经观研究院认为，当准入宽松与退出堵塞并存，当地保护替代市场筛选，当短期资本绑架长期产业逻辑，当对倾销定价和风险转嫁缺乏约束，汽车产业的畸形便不再是个别企业的经营失误，而是套系统的制度失衡。

校正产业畸形

汽车行业当前面临的问题和解决办法，可以从其他行业的历史经验中找到参考系。

电行业是个从序的产业混战终走向良产业整的典型行业。早期电企业数量众多，产品同质化严重，价格竞争激烈。经过长期的市场出清，大量缺乏质量、渠道和成本控制能力的企业退出，行业资源逐步向海尔、美的、格力、TCL、海信等头部企业集中，市场集中度不断提升。这几头部电企业的成功，是因为把规模转化成了采购能力、核心部件能力、质量管理、渠道率、研发投入和全球经营能力。

电行业的经验说明，产业整不只是让企业数量减少，而是要让资源流向率、产品好、经营稳的企业。

从全球产业发展史看，洛克菲勒所代表的实体产业整模式，以及摩根所代表的资本重组模式，对汽车产业的资源整均有定的借鉴意义。前者强调通过并购和产业链协同减少重复建设，后者强调利用股权、债务和长期资本，处理资产分散、债务复杂和经营困难等问题。

但这两种模式只能提供思路，不能简单照搬。产业整不能变成头部企业的限扩张，也不能由政府和资本直接指定市场赢，重要的是通过市场化式重新配置、技术、产能和供应链资源。

目前，国内汽车企业已经开始探索类似的整。2024年吉利发布《台州宣言》后，提出减少重复投资、提资源利用率，随后动氪与克整，并进步进吉利汽车与氪整，以加强技术、产品、供应链和制造资源协同。长安汽车也在完成集团重组后加强长安汽车、蓝汽车和阿维塔之间的资源协同，在研发、部件、制造、市场和海外渠道等面提共享程度。

这些实践表明，产业整并不只是“谁收购谁”，重要的是减少重复建设、提资源利用率，在保持差异化的同时形成技术和规模协同。

经观研究院认为，汽车产业下步应从市场、企业和政府三面协同，进整个产业逐步走向良发展轨道。

，让市场真正出清，对长期亏损、缺乏竞争力且理复苏前景的企业，依法破产、重整或被收购。

二，动企业自主整，通过市场化并购、股权调整和债务重组，整技术、产线、供应链和渠道，淘汰重复平台及低产能。

三，政府回归规则制定和公共服务，破地保护，完善退出和破产重整机制，保护消费者、供应商权益。

产业基金和长期资本可参与重组，但应依据技术价值、资产率和市场前景配置资金。终形成市场负责出清、企业负责整、政府负责规则的产业理格局。

结语

纵观全球各类制造业的发展历程，恶价格战永远是透支利润、消耗技术、摧毁的短视竞争式，没有任何产业能够长期依靠低价内卷走通质量发展之路。

上世纪90年代末，摩托车凭借低价进入越南，短短几年市场份额涨到80。随后，价格战使单车出口价格从初的600至800美元路下探，2001年低降至200美元；到2002年前后，辆摩托车的利润仅约30元人民币，摩托车出口也随之大幅缩水，以价格战占的市场得而复失。日系则依靠新产品研发重新赢回市场。

将视线拉长至百年汽车工业，同样的历史循环早已上演。早年美国汽车产业拥有对的全球主权，产能、工业化规模、市场渗透率碾压同期德、日车企，具有先发优势。虽然美国车企受到石油危机、产品结构、质量管理、劳资成本和竞争等多重因素冲击，但重要原因还是美国部分车企长期进行本土市场恶价格战，致竞争优势慢慢消失，后在全球汽车市场失去了竞争力。

与美国车企相反，在发展关键阶段的德国、日本车企在本土市场规避恶价格战，坚持走价值竞争路线，后越美国，在全球市场上慢慢占据了优势。

而今的新能源汽车在全球占的优势如同当年的美国汽车样，如果继续在本土进行恶价格战，很有可能会步入美国汽车工业的后尘，终在全球汽车市场失去竞争力，也失去先地位。

汽车产业想要赢得未来、实现长远发展，须告别恶价格战。通过市场化整完成产能出清、资产重组与优化，淘汰低落后产能与存量主体，将有限的产业资源集中赋能技术扎实、运营、具备价值的优质企业。动行业从“低价走量”的野蛮内卷，转向品质、技术、并行的质量发展，真正筑牢可持续的全球产业竞争力。

（本文作者为经观研究院研究员飞昌、助理研究员霍婷婷）

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