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百年前发明汽车的德国，今后要变成汽车的"代工厂"了？
近日，德国总理默茨在柏林记者会公开表态，不反对车企接手经营困难的德国整车工厂，但他同时表示，这类作只是行业应急案，法根欧洲本土汽车产业转型滞后的结构难题。
话里话外流露出的不情不愿的态度，恰恰反映了当下德国乃至整个欧洲的尴尬处境。欧洲汽车工业正陷转型阵痛，在的强劲攻势下，市场份额持续萎缩。
欧洲汽车制造商协会数据显示，因销量下滑，欧洲整车工厂平均产能利用率仅 59，远低于 80 的行业盈亏红线，大众计划累计优化 10 万岗位、关停 4 座德国本土工厂，宝马要在 2027 年底在德国削减数千个岗位，Stellantis 是陷入年度 223 亿欧元的巨额亏损。
在硬刚望后，这些欧洲汽车巨头开始将"接盘"的指望寄托在竞争对手身上。英国《每日电讯报》直言，"时代变了，正接管衰败的欧洲工厂"、"欧洲车企主动敞开闲置工厂，邀请车企入局，这真是‘不过就加入’的典型案例。"
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角互换
汽车在欧洲开启"建厂潮"
过去几十年，汽车产业发展的主流叙事都是"以市场换技术"，2018~2022 年国逐步放开资股比限制，彼时业界还在担心，大量外国汽车制造商会踹开中伙伴，"只赚钱不贡献"。
但短短几年后，不仅当年的担忧烟消云散，行业现实甚至走向了相反的向。随着智电时代的到来，在国内市场，中成了资企业的技术赋能者，在市场，汽车加速出海，今年 5 月，借助新能源车销量暴涨趋势，在欧洲市场月度销量和市占率次越日系，跻身主流位置。
而且走出去的不只产品，还有我们的体系。当前河源万能胶厂，车企落地欧洲已形成三套成熟且适配不同阶段的出海路径，覆盖长期耕、中期盘活、短期试水全场景。
为扎根欧洲市场、适配长期规发展，比亚迪、上汽等头部车企选择重资产资自建模式，比亚迪投资 40 亿欧元造匈牙利整车工厂，2026 年四季度即将正式量产，远期规划 30 万辆产能并配套自有刀片电池产线。
上汽西班牙 MG 属整车基地也计划 2028 年投产，叠加宁德时代、国轩科等锂电企业的同步落地，在欧洲搭建起整车、三电、锂电材料体化的完整产业集群。
这类模式虽然前期投入大，但车企能够自主掌控产品、技术、供应链，匹配欧盟碳关税、电池溯源等严苛法规，后续亦可借此搭建起集研发、制造、分销于体的区域总部，夯实本地化运营根基。
自建模式之外，轻资产参股、资盘活闲置老厂，也是当下车企、主流的出海模式之。2026 年 7 月 23 日落地的吉利与福特作项目，正是这模式的标杆案例。
吉利斥资 2.21 亿欧元入股福特西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂 34 股权，与持股 66 的福特成立资公司，共享工厂 50 万全产能产线。吉利总裁杨学良明确表示："我们不会从输入劳动力，将依靠瓦伦西亚本地员工的业技能，这是面向欧洲市场的长期承诺"。
公开数据显示，这座老工厂 2025 年产量不足 10 万辆，产能长期闲置，经营持续承压；2028 年起工厂将同步投产福特多款多能源车型与两款吉利纯电 SUV，沉睡的产能有望释放。福特欧洲总裁 Jim Baumbick 评价，吉利成熟的电动化技术与规模化制造能力，是激活这座工厂、压缩单车制造成本的关键。
跑与 Stellantis 在马德里工厂的共线生产项目，同样沿着这思路进。依靠存量产线作，企业大幅缩短改造周期、压低前期投入，同时规避外资并购审查、老旧工厂历史债务等难题，成为现阶段具价比的出海案。
针对短期试水、快速切入欧洲细分市场的需求，小鹏、奇瑞、广汽等车企采用 CKD 散件本地组装的过渡模式，在国内完成三电、底盘等核心部件生产，以散件形式海运至欧洲作工厂完成整车装配。其中奇瑞与日产英国桑德兰工厂达成代工备忘录，2027 年将正式投产，工厂产权与管理权仍归属日产，全程由本地员工装配生产。
该模式能够快速对冲欧盟整车关税，低成本测试区域市场需求，不过受限于供应链协同短板，长期难以度绑定本地产业链，仅作为阶段出海案。
截至 2026 年 7 月，PVC管道管件粘结胶车企在欧盟范围内正式签约落地（不含意向备忘录）的新建、资盘活整车项目，远期规划计产能规模接近 100 万辆 / 年。
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矛盾交织
欧洲社会对车恨两难河源万能胶厂
这种分裂先体现在舆论场的"政焦虑"与消费市场的"用脚投票"之间。尽管欧盟层面频频挥舞关税大棒，试图通过 45.3 的反补贴税来构筑贸易壁垒，但在通胀企、能源价格飙升的背景下，欧洲消费者已变得度务实。
英国伦敦车主贾斯汀 · 沃森近将自的雷克萨斯置换成了比亚迪海狮 06，他直言新车外形"可、漂亮"，对悬架舒适度和科技感是了满分。这种基于价格、技术和全生命周期成本的理决策，正在瓦解传统的光环。管理咨询公司的新民调显示，55 的欧洲受访者已明确表达换购的意愿，而在两年前，这数字仅为 43。
产业层面的矛盾则为刻，呈现出"既想备，又不得不依赖"的纠结心态。面，德国总理默茨的表态代表了部分欧洲政客的担忧，害怕本土汽车工业的"空心化"；但另面，面对大众、宝马等巨头因转型滞后而陷入的巨额亏损与裁员潮，欧洲本土车企又不得不主动向竞争对手"求援"。
Stellantis 集团便是典型代表，该集团不仅计划利用东风汽车的技术在法国雷恩的工厂生产车辆，还主动将西班牙萨拉戈萨工厂的产能向跑汽车开放。Stellantis 集团甚至在考虑引入跑的电动汽车技术，以支撑菲亚特、欧宝等旗下欧洲主流的电动化转型。
正如西班牙 Santana Motors 席执行官埃杜 · 布兰科所言："多年来，向欧洲作伙伴学习。现在，我们要做同样的事情：向他们学习。"
这种心态的转变，在工会与就业问题上体现得淋漓尽致。过去，欧洲工会视车企为"饭碗"的威胁；如今，在工厂面临关停、数万人可能失业的危机面前，投资成了"救命稻草"。
在西班牙，相桑切斯已四次访问，积招商引资。奇瑞与西班牙 EV MOTORS 资，直接盘活了原日产工厂，复活了本土 EBRO；宁德时代是豪掷 41 亿欧元，在萨拉戈萨建设电池工厂。
这些实实的投资为当地保住了大量制造业岗位。日产欧洲总裁马西米利亚诺 · 梅西纳在谈及与奇瑞的代工作时明确表示，此举有盘活了闲置产能，稳定了本地 6000 个制造业岗位。当"欧洲制造"的招需要靠"技术"和"资本"来维持时，所谓的"产业安全"定义就已被重写了。
当然，欧洲社会对车的"恨交织"也源于层的认知惯。尽管 55 的消费者愿意尝试，但多数新的认知率仍不足 10，部分欧洲民众对车仍存在"质量不可靠"的刻板印象。
为了破这层壁垒，车企正从单纯的"产品出海"转向"生态出海"。比亚迪不仅建厂，针对欧洲市场开发属车型，并提供长达 8 年 /16 万公里的电池质保，用越欧洲本土（通常为 2 年）的售后承诺来消除焦虑。比亚迪总裁李柯是直言，未来的目标是"让客户认为比亚迪是个欧洲"。
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双向依存
欧洲市场是车企答题
全球产业同样离不开新能源
对于志在全球化的车企而言，欧洲市场早已不是道"选择题"，而是道关乎产业进阶的"答题"。
欧洲作为全球汽车工业的发源地，拥有严苛的法规标准、成熟的汽车消费文化以及的溢价能力。能够在这里站稳脚跟，意味着车企真正完成了从"规模先"到"体系先"的跨越。
这种跨越，正在从整车制造向产业链上游度延伸。过去，我们担心被"卡脖子"；如今，欧洲车企反而离不开的核心供应链。在动力电池域，宁德时代在欧洲的市场份额已达四成，远景动力、国轩科等企业的法国、德国工厂相继投产，直接为雷诺、宝马等本土巨头提供"心脏"。
在智能网联域，亿咖通的智能座舱、德赛西威的智驾案，正悄然成为奔驰、大众新世代车型的"大脑"。德国汽车工业协会的调查显示，近七成受访企业计划未来加大对华投资，且指向研发域。这标志着，中欧汽车作已从单向的"市场换技术"，转变为双向的"技术互赋能"。
放眼全球，新能源产业的崛起，早已越了单国的竞争范畴，成为动全球汽车产业转型与绿发展的核心引擎。在电动化与智能化的双重浪潮下，没有任何个国或企业能够善其身。拥有全球完整的新能源产业链、的产业集群协同能力以及海量的数据迭代优势，这些正是全球汽车产业应对转型阵痛、实现碳中和目标所急需的"公共产品"。
从百年前德国人卡尔 · 本茨发明汽车，到如今车企在欧洲开启"建厂潮"并盘活闲置产能，这并非简单的"代工厂"角互换，而是全球汽车产业链在智电时代重构的然结果。
欧洲社会从初的傲慢与偏见，到如今的焦虑与接纳，本质上是对技术代差和市场规律的妥协。当"不过就加入"从句调侃变成欧洲车企的生存策略时，个以共同目标、经济韧和跨境互利为特征的汽车新时代，正在亚欧大陆的两端加速到来。
本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。
作者｜殷 楠
编辑｜ 磊
责编｜祁佳博相关词条:管道保温施工 塑料挤出设备 预应力钢绞线 玻璃棉厂家 保温护角专用胶
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