“我感觉他们有点被服了。”
作为国内某车企公关团队的员，K老师需要经常关注外媒，特别是西主流媒体对汽车出口的舆论风向。
进入2026年以后，K老师敏锐地发现，和2024、2025年面对汽车冲击时的应激式惊恐不同，西媒体和产业界人士似乎已经接受了现实，承认面对车企竞争时越来越力不从心。
西媒体发认可，价格低只是汽车的表面优势，核心的优势在规模优势、供应链掌控力和创新能力。
因此，他们虽然还是呼吁本国政府采取多保护政策，但也越来越多的开始思考与汽车产业开展作，表现出了加务实、加现实的态度。
后，K老师用三个字总结就是：
“认命了。”
巧的是，在华欧资车企的中层也有类似的感觉。
北京车展前夕，这欧资车企组织了批欧洲记者来华参观，希望帮助他们好地了解汽车产业。
这些欧洲记者也希望通过这次参观，了解汽车崛起的奥秘。但在数日的参观和考察结束后，这位中层形容这些西记者的状态是：
“充满疑惑地来，垂头丧气地走。”
垂头丧气的人，何止是这些西媒体呢？
即便贵为本田汽车社长的三部敏宏，样手足措。
据《日经亚洲》报道，今年4月，三部敏宏曾经率队来考察。在参观了上海整车和部件企业后，这位本田社长对随行人员说：“面对这样的实力，我们根本没有胜。”
在太平洋的另侧，类似的故事也在上演。
参与过苹果汽车和特斯拉Model 3研发的前福特电动汽车业务负责人道格·菲尔德曾对CEO吉姆·法利发出这样的警告，“福特的部件发布系统、IT架构和CAD设计工具落后了25年，你拿什么和汽车争？”
正是凭借着强的创新能力和全产业链的成本优势，汽车在全球市场都。
1000万背后的寒意
“汽车出口会达到1000万辆。”
2023年，时任车辆进出口有限公司总经理的顾罡表示。
因为车企在电动化和智能化域已经走在了世界前列，所以据他们的数据预测，汽车出口过日本并达到1000万辆不是问题。
事实证明，顾罡的判断基本准确。
汽车工业协会(下称：中汽协)的数据显示，2026年上半年，汽车出口509.6万辆，同比暴增65.3。
面对如此大好的形势，包括中汽协在内的各机构都已经预测，2026年，汽车出口有望突破1000万辆。
确实，上半年汽车出口都突破500万辆了，下半年只要保持住趋势，汽车出口突破1000万辆已是板上钉钉。
那么，为什么要说顾罡在2023年的预测是“基本准确”呢？
因为顾罡当时预测，汽车出口达到1000万辆的时间是在：2030年。
现实比预期提前了整整四年。
作为对比，中汽协在2026年初预测汽车出口的时候曾表示，因为地缘政存在不确定，经贸斗争加剧，理公里二手车出口等因素，2026年汽车出口增速可能放缓，甚至减量。
然而面对速增长的现实，中汽协秘书长陈士华也改口形容汽车出口是：“预期增长。” 汽车出口预期的背后，技术创新与成本控制能力起到了基石作用。
但另面也要看到，国内市场的下滑，也在变相加速汽车的出口进程，让曾经的“可选项”变成了今天的“选项”。
不出海就出局正在变成严酷的经营现实，甚至很多在华外资企业都开始加入到了这个历史进程当中。
在近日的次访谈中，北京现代总经理李凤刚就吐露了三大“续命”技，放在位的就是出口。他以现代伊兰特为例，这款在国内亏钱的车型，可以通过出口实现大幅盈利，北京现代可以用这些利润反哺国内新能源研发和渠道建设。北京现代在开发的新能源产品，未来也会纳入到“to global”计划。
除了北京现代，包括日产、大众、福特在内的多跨国车企都已经先后确定了出口战略。
对于车企来说，出口所占的比重是越来越。
根据中汽协的上半年统计，吉利、上汽和比亚迪出口占总销量的比重已经分别达33.3、34.6和43.7，和去年同期相比分别提18.9、12.7和14.4个百分点。奇瑞的情况为夸张，135.7万辆的总销量中有93.9万辆是出口，占比已经近七成。
即便有些外重内轻的趋势，多位车企人士还是对出口路径表示认可，“产能闲置的成本太昂了，先用出口盘活产能，熬下去。”
甚至有车企的内部人士对亿欧汽车痛陈，公司上半年业绩亏损的大关键因素就是“因为非市场因素的干扰，我们的好产品很难出口。”
“我有个暴论。”作为知名汽车博主，PVC管道管件粘结胶朱玉龙认为，如果车企在2026年只依靠6-9个月的爆款车型驱动，只在国内卷，而不去出口，“你是非常难赚钱的，汽车行业的寒意是客观存在的。”
但是相比国内市场的寒意，海外市场的恶意，让人猝不及。
养肥再的恶意
“供应的可靠差些。”
今年6月，宁德时代董事长曾毓群谈到动力电池矿产资源供应时候表达了担忧，“比如说，突然间某个国出了个禁令，不准矿石运出去了。某个国又出来另外个禁令说，又要配额。”
其实，曾毓群说的并不是担忧，而是些已经出现的真实问题。
2020年，印尼政府吸引了大批企业赴当地投资，希望将印尼造成动力电池所需镍金属的全球增长中心。
在印尼政府和企业的共同动下，印尼在全球镍矿产量中的占比已从2020年的略于30飙升至2025年的60以上。
但是2026年5月，印尼商会突然致函印尼总统，根据目前公开的信息可知，镍矿开采配置的突然收紧是其中的项关键议题。重要的是，印尼商会希望当地政府可以造稳定、公平、透明和可预见的经商环境，改正不理的政策和执法作业，以及政商沟通机制。
类似的故事，也在汽车出海的浪潮中上演。
依据土耳其汽车经销商与行动协会(ODMD)统计，2026年季度汽车在土耳其的销辆为1.5万辆，较去年同期下降12.8，市占率出现明显下滑。
甚至有消息称，已经有三车企准备或已经退出了土耳其市场。
在这次快速下跌中，关税成了个关键变量。
初，从出口到土耳其的汽车只需缴纳10的基准关税。可是到了2023年3月，土耳其宣布对从的电动车额外征收40的附加关税。
2024年6月，土耳其宣布将40附加关税的范围扩大到燃油及混动力乘用车。7月5日，土耳其政策再次转向，宣布只要在土耳其投资建厂，就不用缴纳此前规定的40额外关税，只需缴纳10的关税。
7月8日，比亚迪宣布在土耳其投资10亿美元建设座设计产能15万辆的工厂和研发中心，计划于2026年底投产。
可位在土耳其工作多年的供应商对亿欧汽车表示，土耳其面的真实目的是想用市场换技术，“他们看上了的三电技术，以此扶持土耳其自己的造车新势力Togg。”
面对土耳其面的理要求，比亚迪已经宣布暂停土耳其工厂建设，并停止向当地投放新车型，同时启动对土贸易壁垒的法律追责。
类似的故事还发生在俄罗斯、泰国和墨西哥等多个国。其中，汽车在俄销量暴涨暴跌的故事已经屡见不鲜。
在泰国，当地政府是出台了“产能对赌”的规定，每辆汽车，就需要在泰国本地生产两辆新车，否则就要罚款伺候。
墨西哥面为夸张，不仅将针对汽车的关税从20提到50，就连汽车部件关税也从10提到50，这对于早年进入墨西哥的企业来说击颇。
在墨西哥开展业务供应商人士对亿欧汽车表示，开始进入墨西哥是希望以此为跳板，进入北美自贸区，但是美国政府的关税政策让这战略作废，即便重新调整战略向到中北美甚至南美市场，公司面对的挑战依旧不小。
“因为成本真的。”这位供应商人士称，当地的人力成本都可以接受，可是就连螺丝这种基本的部件，“当地生产的成本居然比从国内运过去还贵几倍。”
但是即便如此，「走出去」依然是整车企业和供应商们的修课，哪怕逆全球化浪潮正在席卷全球，哪怕经济民族主义已经成为些国的政策基石。
毕竟，当很多国的汽车产业尚未走完电动化的上半场时，车企已经进入AI定义汽车的新时代，这种创新能力与技术实力的代际先，是汽车产业能够在全球竞争的底气。
别忘了，就连那些曾经傲的西媒体都已经被服了。 相关词条:铝皮保温 隔热条设备 钢绞线厂家玻璃棉 泡沫板橡塑板专用胶
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