荆州泡沫板胶 新闻调查｜“天路”通车二十载 致敬1956公里沿线的日夜守护

二十年前，青藏铁路横亘世界屋脊，终结了“铁路永远到不了拉萨”的断言荆州泡沫板胶，它的全线通车让万千旅人的寻梦之旅天堑变通途。“天路”是背包客的青春，也藏着代又代铁路人的青春。

《新闻调查》记者重走青藏线，希望告诉每位往来者：岁月静好的天路背后，永远有人在雪域原日夜守护。

每年旅游季，开往拉萨的列车会有增加。车厢也拉满长编组。来自北京、上海、广州等各地始发的列车，都要在西宁换原供氧车厢，乘务班组和司机也同步交接。20年间，这些程序已成为铁路从业者的日常。青藏铁路早已成为万千旅人寻常奔赴的通途。

列车离开海拔2230米的西宁后，路海拔抬升，驶向沿途个重要停靠站格尔木。夜笼罩，大部分旅客会在熟睡中掠过望际的荒寂戈壁。这段铁路常年运营棘手、艰难的威胁，是四季轮番侵袭铁路的戈壁风沙。

列车自西宁向西517公里，抵达德令哈，铁路沿线自此铺开连片荒漠。其中德令哈以西190公里，锡铁山至达布逊段，是青藏铁路风沙侵扰重的区段。面粉般的细沙被风吹进道岔缝隙，会迅速板结，致使弹簧等缓冲结构法伸缩。每逢降雨，含盐沙水也会引发轨道电路短路，致行车信号灯失常，威胁铁路通行安全。

2013年，崔建业从青海大学交通业毕业，13年间，不分昼夜，随时待命清理铁轨积沙。

在靠近公路侧，我们看到崔建业和师傅们筑起的芦苇沙格，早已被风沙掩埋。看似坚固的沙墙体，也法抵御风沙的腐蚀，需要不断进行保养和维修。2017年，他们协同科研院所，沿铁路沿线铺设二十余公里新型阻沙网。材料使用寿命仅有10年，却拦沙果显著，清沙便捷。大得以腾出多精力，投入桥隧检修养护。

凌晨时分，火车停靠格尔木站，和我们同下车的还有几位乘客。

格尔木是青藏铁路电气化分界线，西宁至格尔木段，火车靠电力机车牵引，从格尔木开始，我们脚下的海拔将路攀升，原缺氧、冻土、暴雪在20年前给电网架设带来大难题。20年来，每趟开往拉萨的列车都须在这里停靠，将电车机头换为内燃机车头。

在内燃机车的牵引下，列车驶离格尔木车站。乘务员逐节启动车厢制氧设备，进行弥散式供氧。自此，列车正式驶入青藏原核心区，开启平均海拔4440米的格拉段行程。

清晨6点40分左右，阳光照亮玉珠峰，连绵雪山、寒草甸与苍茫荒原交替铺展，属于青藏原的壮阔景致，尽数映入眼帘。

格尔木至拉萨全程1142公里，有960公里线路，匍匐在海拔4000米以上的地，其中550公里穿过冻土地带。窗外旷野平均气温常年维持在下4摄氏度左右，大气含氧量仅有平原地区的50，每多修公里铁路，都是在跟限较劲，建设者们采用单轨加人站的案，既保证运力，也降低了对环境的干扰。

2016年，为提升客货通行能力，格拉段启动扩能改造项目，全线增设13座单线会让站。2018年工程竣工，整条线路共计58座车站，其中51座为远程管控人站。这些在行进过程并不停靠，转瞬即消逝在视野处的小站，却隐藏着青藏铁路20年间平稳安全运行的秘密。

五道梁桥隧车间，在编正式员工平均年龄仅有30.86岁。37岁的张思远是车间年龄大的职工。连同维修劳务人员，全员不足60人。他们肩负着达布逊至秀水河400余公里铁路线的桥隧养护。管内分布216座桥梁，593处涵洞、3条隧道。沿线海拔从2700米到4600米不等。青藏铁路棘手的盐湖路基、冻土路基全部囊括在此片区段。

单程就要耗费三小时的路途中，孙恒立与司机闲谈解闷荆州泡沫板胶，偶尔也会拨通里的。

今年是孙恒立上原工作的12个年头。他告诉我们，让他难以适应的，是海拔变幻常的天气，短短小时，便能轮番经历四季。起初我们将信将疑，但转瞬之间，窗外骤降大雨。三小时车程，烈日、狂风、暴雨、冰雹接连袭来，几番天气迭后，才抵达这座全长11公里，有1300余座桥墩的清水河特大桥。

桥梁稳固关乎列车通行安危，排查、处置病害是大重要的工作。检查工区人员，全年累计要攀爬近16000座桥墩。维修班组每年至少也要攀登4000余座桥墩，完成40座桥梁病害整养护。

很多在平原地区常用的桥梁路基维护材料，在这里都会出现不同程度的“反”情况，材料原本具有的黏、封闭水等都会失。

此外，这里地表下层常年保持度以下、含大量冰的土层，升温融化就会塌陷，降温又会冻胀凸起，易破坏铁轨路基。这也是大为关注的冻土病害。

全球不乏海拔、冻土带修建的铁路，西伯利亚铁路攻克纬冻土，安斯铁路翻越山垭口，但没有条铁路像青藏铁路格拉段这般多重境同步叠加。550公里海拔冻土。全线8成路段处在4000米以上生命禁区。三江源核心区生态度脆弱。严寒、强紫外线、原人区物资补给难、全年有施工期不足半年等次生困境风险耦叠加，让青藏铁路成为全世界二的“难上之难”。

6月8日，对于常年驻守五道梁的施工人员来说，六月飞雪早已不是什么新鲜事。大照常乘坐工程车，前往施工地点作业。在五道梁车站，我们遇到了从唐古拉向路至此，对钢轨进行动态换的施工队伍。

2006年,青藏铁路通车之初，全线铺设的是25米短钢轨，铁轨之间遍布接缝，列车碾轧接缝会加剧冻土路基扰动。通车20年间，我国攻克海拔冻土换轨难题，在换500米长轨同时，将钢轨焊接成缝线路，实现了“千里青藏根轨”。

青藏线上的这个地名公众很熟悉，“可可西里”和藏羚羊的命运联系在起，距离可可西里站约10公里的五北大桥成为守护藏羚羊的迁徙通道。

每年4月到6月末，怀孕的母羊途经这里前往几百公里外的卓乃湖产仔。

常年原值守，日子单调漫长，每位铁路人的手机中都留存偶遇原生灵的影像。相伴相处，他们理解与荒野生灵和睦共生的意义。

杨欣每年要搭乘青藏线20余次，铁路的工作人员都知道，他是原生灵的守护者。从上个世纪八十年代开始，他开始投身长江源生态保护，1997年，建立了可可西里人区座反盗猎、救助野生动物的索南达杰保护站。

20世纪末，可可西里人区的藏羚羊开始遭到灭的屠，用藏羚羊绒制成的披肩可以到天价。暴利驱使大批盗猎者涌入荒原，肆意猎生灵。随着持续的全域执法，荒原终于重归安宁。青藏铁路动工之际，PVC管道管件粘结胶怎样保障藏羚羊种群繁育后代的迁徙古道，是摆在建设者面前的道重大生态命题。

2002年，连新明初次踏入可可西里，自此段长达24年的相守就此开启，他持续追踪观测，探究青藏铁路、公路对藏羚羊迁徙繁衍带来的影响。

今天达97的藏羚羊迁徙的五北大桥通道，并不是建设之初预留的33处野生动物通道之。经过20年时间，五北大桥开阔的桥洞，通透的视野，逐渐成为藏羚羊自主选择的主要的迁徙通道。

头的藏羚羊频频驻足荆州泡沫板胶，间歇低头吃草，探查周遭安危。在20分钟的迟疑观望后，头羊突然下定决断，疾奔穿过桥洞。当头羊平安穿洞的瞬间，羊群紧随而动，不到20秒，全数通过五北大桥。

通过五北大桥的藏羚羊群，在公路边长时间驻足。我们在旁观察近2个小时后，头羊抓住空隙登上公路，来往的货车选择了急停。羊群在试探中慢慢通过了青藏公路，奔赴迁徙前路。

行车路线海拔不断攀升，选择乘坐这条天路列车前往拉萨的旅客，似乎都自带饱满的热情和能量。

列车从越过昆仑山口，驶入可可西里开始，进入到550公里的连续冻土带，窗外变幻的景可以说是你在其它地旅游见不到的，这里全程海拔4400-5000米，含氧量只有平原的半，年均温度下，地下冻土。属于不适宜人类定居的生命禁区。

20年来，青藏铁路能够平稳运行，正是因为有这个矗立在冻土核心地段的观测站不间断提供新气象、土壤等数据。2008年青藏铁路平稳通车两年后，风火山观测站线科研人员有序撤出，站内全套冻土监测设备不间断值守运行，持续采集涂层冻融、地温形变等核心数据，观测站日常管护工作，交由三名工作人员常年驻守。

从1961年开始，代代冻土科研坚守在海拔4800米的风火山，顶着寒缺氧、风沙肆虐、数十年耕试验，为青藏天路建设破解冻土技术难关。

冻土是种常年裹挟冰层，冬冻夏融，易沉降变形的特殊岩土。而风火山所在位置，恰好处于多年冻土的中间地带。1996年，23岁的李永强被师派到此处，开始对青藏铁路沿线550公里的冻土区域，进行地温观测。这是他时隔12年再次来到风火山。

列车行走在青藏线550公里核心冻土层路段，不时会看见路基两侧插着的很多“棍棒”，这就是在冻土上完成铁路建设的关键技术之，热棒。

为止铁路线下冻土融化，致路基沉降。铁路线两侧的热棒，会通过抽取地下热量，阻止冰层融化，从而稳固路基桥隧，保证列车安全运行。

距离风火山观测站不足两公里，有条480米的试验路。除却未铺设道砟钢轨，建设规格与正线标准等同。自1974年起，科研人员长年在此反复试验比对，摸索适配冻土环境的整套筑路案。

列车即将驶入沱沱河站。这里也是距离三江源近的车站。

每隔10天，土旦旦巴都会在站台迎送来自全国各地奔赴原的生态志愿者。青藏铁路的贯通，让数牵挂原生态的普通人，可以奔赴线，投身守护原的行动中。

2011年，青藏铁路开通5年后。当地政府联绿江河的志愿者，在沱沱河铁路沿线，建立起长江源水生态环境保护站，直面铁路通车后带来的新的原生态难题。之前在沱沱河车站担任铁路巡护辅警的土旦旦巴，辞去铁路岗位，扛起保护站站长的重任。

原牧民逐草游牧，年四次迁徙。起初，牧民们面对塑料等之前几乎从没见过的垃圾，会像处理炉灰、牛粪样，堆积在房前屋后的固定位置。但原狂风起，轻薄塑料随即散落荒原各处。

2014年，青海省落地三江源农牧区清洁项政策，褪去垃圾侵扰的三江源，重新展露清澈通透的原底。

大约十五年前，当地流传则传言：斑头雁是飞越珠峰的飞鸟，鸟蛋滋补强生。盘炒蛋售价突破120元，额暴利，驱使不少人潜入湖心岛，偷捡鸟蛋，重创当地斑头雁种群。

长期人驻守看护，盗捡斑头雁鸟蛋的行为逐渐消失。当下他们的工作从救保护，变成日常观测。斑头雁数量也从当初1100多只，回升到7000余只。

离开三江源，即将抵达全线年轻的车站雁石坪，这些年，因为周边发展，人口聚集，青藏铁路响应当地民众需求，在2025年12月开通客运，列车在这里停靠2分钟，全车只开启两个车门。

目前，青藏铁路沿线，共设有三处便沿线牧民客运的乘降点，它们是不冻泉、沱沱河和雁石坪。

雁石坪镇距离安多县城大约190公里，中间要翻越唐古拉山口，曾经翻山越岭行程艰险，如今变成两小时的火车通途。雁石镇小学每年都会组织学生前往安多考试，但这些孩子是批坐火车去考试的。

翻过青藏线海拔的唐古拉山口，列车驶入西藏境内。澄澈的措那湖，望际的羌塘草原。这条跨越冻土与冰川的天路，舒展藏北原的壮阔画卷。

天路改变了地理距离，带来新的生活式，曾经遥远的赴藏之行如今成为寻常旅途。

青藏线上有道风景鲜有人留意，铁路沿线，荒原上，那个个向疾驰而过的列车行礼的身影，他们是身着反光背心，24小时值守的护路队员，铁路重塑了他们的生活，每次对列车的敬礼，是守护，也是对天路沉的致意。

历时21小时35分钟，旅客即将奔赴憧憬已久的雪域原。20载的平稳安全运行，1956公里的漫漫天路，代又代人接续坚守，让青藏铁路的故事跨越岁月，持续书写新的篇章。

编丨武伟宸

记者丨春潇

摄像丨帅 杨雍琦

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